2014年のマレーシア航空370便 — 最後の管制通話 · 504

インマルサット地上局は、最後の音声のあと何時間も、機体の衛星データ装置から自動ハンドシェイクを受信し続けた。バースト周波数オフセット解析は、のちにと国際作業部会が検討し、捜索を南シナ海から南部インド洋へ移した終了推定を生んだ。手法は技術的で公開されている。海底の写真ではない。 洋上と水中の捜索はまず南シナ海とマラッカ海峡で行われ、3月24日発表のあとオーストラリア西方の広大な枠へ移った。主導の海底調査は約12万平方キロを覆い、777は見つからなかった。2018年のマレーシア安全報告は既知の事実、破片識別、原因の不在を記録した。加害者を名指しせず、残骸一件も閉じなかった。

2015年9月にフランス司法当局が確認したレユニオンのフラッペロンと、オーストラリアほかで検査された後続片は、9M-MROの少なくとも一部が西インド洋に達したことを証明した。漂流研究は墜落緯度の逆算を試みた。議論を狭めたが、ロケータービーコンや残骸写真の代わりにはならなかった。 公式調査は、航路離脱の旋回が手動入力と整合し、一部通信系統が送信を止めたと認めた。誰が行為したか、低酸素その他の機内事象が起きたか、着水地点は確定しなかった。乗客と乗員の名は名簿にある。公開討論で操縦室に向けられた疑念は、2018年報告の認定ではない。 中国、マレーシア、オーストラリア、欧州の遺族団体は、見つからない残骸を未完の国家義務として扱ってきた。オーシャン・インフィニティの2018年掃海を含む後の民間ソナーは、新たな政府間艦隊なしにその義務を終えようとする試みであった。未解決が正しい現状である。人と記録装置はなお行方不明である。

MH370は、中国人多数を含む239人が乗る繁忙な定期便で、連続報道と衛星電話の時代に消えた。行方不明のワイドボディ機と、矛盾する公式説明の一週間が、破片が存在する前に世界的報道にした。 2014年以降の法改正は実在するが部分的である。長寿命の水中ロケーター、の追跡基準、軍事レーダーを国家がどれだけ速く共有すべきかという議論である。文化的変化はより大きい。便名は、現代機がなお消えうるという略号になった。 2014年3月8日、クアラルンプール発北京行きの定期ボーイング777-200ER、9M-MROである。乗客227人、乗員12人を乗せ、到着しなかった。残骸は見つかっていない。