2014年的马航MH370

英马尔萨特地面站在最后一次语音通话后数小时，仍接收到机上卫星数据单元的自动握手。突发频率偏移分析后来经澳大利亚运输安全局与国际工作组审阅，给出了把搜寻从南中国海移到南印度洋的南弧坠落估计。该方法是技术性的、公开的；它不是海底照片。 水面与水下搜寻先在南中国海与马六甲海峡展开，3月24日宣布之后转到澳大利亚以西的巨大搜索框。澳大利亚运输安全局主导的海底测量覆盖约12万平方公里。它没有找到777。2018年马来西亚安全报告记录了已知事实、残骸认定与原因的缺失。它没有点出加害者，也没有闭合残骸档案。 2015年9月经法国司法当局确认的留尼汪襟副翼，以及后来在澳大利亚等地检验的残片，证明至少部分9M-MRO到达了西印度洋。漂流研究随后试图反推坠毁纬度。这些研究收窄了争论；它们不能替代信标或残骸照片。

官方调查认为飞机偏离航路的转弯与人工输入相符，且部分通信系统停止发送。它没有确定谁采取了行动、是否发生缺氧或其他机上事件，或飞机在何处击水。乘客与机组姓名在舱单上；公共辩论中指向驾驶舱的怀疑，并不是2018年报告的结论。 中国、马来西亚、澳大利亚与欧洲的家属团体把未找到的残骸当作未完成的国家责任。后来的民间声呐行动，包括海洋无限2018年的扫测，是在没有新的政府间舰队的情况下试图完成这一责任。未破仍是正确状态：人员与记录器仍然失踪。 MH370在一条繁忙定期航路上消失，机上239人，其中包括大量中国公民，正值连续新闻与卫星电话的时代。失踪宽体客机与一周自相矛盾的官方通报相结合，使这趟航班在任何残骸出现之前就成为全世界的新闻。

2014年之后的法律变化真实但不完整：更长寿命的水下定位器、国际民航组织更好的追踪标准，以及国家须多快分享军方雷达的争论。文化变化更大。航班号成为现代飞机仍可能消失的简称。 2014年3月8日自吉隆坡飞往北京的定期波音777-200ER航班，注册号9M-MRO。机上227名乘客、12名机组。它没有抵达。残骸未被找到。 最后一次空管语音在马来西亚时间约01:19之后不久、靠近航路点。二次雷达随后中断。军方一次雷达后来显示向西再向南的航迹。英马尔萨特握手信号持续了数小时。 英马尔萨特握手时间与频率偏移分析由马来西亚于2014年3月24日宣布，后为澳大利亚运输安全局采用，把飞行终点放在南弧上。后来在西印度洋沿岸发现的残骸与该洋面相符，而不是在中国着陆。